Kiirraudtee ehitamine vajab inimkeskset lähenemist

Pilt puudub

PÄRNU POSTIMEES, Silvia Paluoja: Selle nädalaga lõppenud Rail Balticu avalike arutelude esimene maraton tõi saalid rahvast täis, paraku lahkusid paljud tõdemusega, et ametkondade esindajate lähenemine teemale on pehmelt öeldes inimkauge. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi, tehnilise järelevalve ameti, Hendrikson & Ko ja teisedki esindajad olid neljapäeva õhtuks maavalitsuse suurde saali jõudes teemast ilmselt veidi väsinud, kuid kuulajate küsimustele olid valvevastused valmis.
“Selle kaardi pealt vaatasin, et raudtee sõidab mul kodust üle,” läks plaanil Pärnust allapoole Läti piirini kulgevat roosakaspunast sirgjoont uurides ähmi üks Häädemeeste valla taluomanik, kellele jäigi mõistmatuks, miks inimeste teavitustööga varem ei alustatud.

Kaubajaama küsimus

Rail Balticu ehk siis Tallinnast (tegelikult Helsingist) algava, läbi Läti ja Leedu Poola piirini jõudva raudtee ehitamisega taastub ühendus Balti riikide ja Euroopa raudteevõrgu vahel. Selle teadmise kilbiks on mitu dokumenti, alus aga Euroopa Komisjoni otsus 29. aprillist 2004, mille järgi Eesti, Läti ja Leedu raudteetransport tuleb täielikult integreerida laiemasse Euroopa transpordikoridori.

Koduriigi kolme maakonda, Harju-, Rapla- ja Pärnumaad läbib Rail Baltic umbes 200kilomeetrise joonena, iga kilomeetri väljaehitamine sellel teel maksab arvestuslikult 4,2 miljonit eurot.

Inglise konsultatsioonifirma AECOM Limited tegi aprillist 2010 maini 2011 Rail Balticu trassi asukoha põhimõttelise valiku ja koostas esialgse teostatavus-tasuvusanalüüsi, et ehitada Euroopa standardse rööpmelaiusega (1435 millimeetrit) raudtee. Paraku ei näinud selle kaaluka dokumendi koostajad kaugelt ega kõrgelt madalamale. Inimkeskset lähenemist eeldanuks neilt, kes astusid kolmes maakonnas selgitustega rahva ette.

Kodanikualgatuse korras korjati Pärnus 388 allkirja, et teha planeerijatele kuuldavaks soov Rail Balticu rongijaama ehitamiseks Pärnusse. Pärnu volikogu ühenduste ümarlaua ja planeerimise nõukoja koordinaator Astrid Hindriks sõnastas märkused raudtee trassikoridori asukoha määramise keskkonnamõjude strateegilise hindamise programmi kohta. Selles rõhutatakse Pärnusse kaubajaama väljaehitamise vajadustki.

“Lähteülesandes peab olema sees, kuidas saabub tootja kaup rongile, kaubajaam on Pärnu konkurentsieelis, nii et kaubajaam peab siia tulema,” tõstatas ettevõtja Viljo Vetik üle saali kuuldavalt piirkonna arengut mõjutava teema. “Eesmärk on ju, et liiguksid reisijad ja kaubad.”

Kahjud inimestele

Hendrikson & Ko juhtiv planeeringute spetsialist Pille Metspalu ütles, et Rail Balticu puhul on eesmärk võimalikult otsene tee, mis läbib võimalikult lühikest vahemaad. “Kahjuks ei leidu Eestis sellist valget ala, kus midagi ette ei tule,” nõustus ta.

Võimalikult otsene tee tähendab planeerijatele sajandi ehitusega kaasnevate mõjudega arvestamist trassikoridoris, mis kahesuunalise rongiliikluse jaoks võtab 66 meetrit enda alla ja on mõlemalt poolt kogu pikkuses tarastatud. See aga tähendab piirkonda jäävatele inimestele põhjalikku elu ümberkorraldamist.

Tagasi on lükatud Pärnu maavanema Andres Metsoja sõnastatud ettepanek kasutada Rail Balticu ehitamiseks vana ehk praegu toimivat raudteed, mida saaks kasutada isegi pooles pikkuse ulatuses. Põhjendus on, et olemasolevat teed kasutades kallineks tulevikutee Euroopasse Eesti osas ligi 80 miljoni euro võrra.

“Seda protsessi analüüsides olen väga kriitiline, mismoodi seda tehtud on, see, et pdf-kaardid pandi lihtsalt üles, on pehmelt öeldes jama,” ütles Tartu ülikooli Pärnu kolledži loodusainete rakendamise teadur Mati Kose. “Inimesed on teadmatuses ja mingit objektiivset hindamist ei tule, on minu veendumus.”

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis Rail Balticu projekti vedav Andres Lindemann arvas, et kui eeltööd on tehtud, võib kiirraudteed Eesti osas ehitama hakata 2017. aastal ja see valmiks 2022. aastaks.

Arvud on ilusad, keskmiselt hakkab päevas Tallinnast läbi Pärnu Euroopa poole kihutama 3000 reisijat päevas ja veereb ligi kümme miljonit tonni kaupa aastas.

“Rail Balticut on Soome riigile kõige rohkem vaja, see on Soome riigi päästeplaan,” sekkus jutusse Kehtna valla Metsaääre küla elanik Vahur Tõnissoo. “Raplamaa ühisdeklaratsioon sai allkirjad, soovitan omavalitsustel kokku leppida ja aitame konsultante.”

Tõnissoo rääkis plaanist pöörduda riigikogu saadikute poole, sest tarvis on “rongi alla jäävatele” inimestele tagada nende majapidamiste hüvitamine.

Õhku jäi liiga palju küsimusi, näiteks: kas on teada valgusreostuse mõju; milline on mõju põllu- ja metsamajandusele, maaparandussüsteemide terviklikkusele; miks on veel vaja Via Balticat, kui kaup ja reisijad hakkavad liikuma rongidega; miks ei saa tuua raudteed Pärnus tunnelisse ja nii edasi.

Kirjalikke märkusi Rail Balticu trassivaliku kohta on Pärnumaalt tehtud ligemale 300, mida projekti eestvedajad lubasid analüüsida ja arvestada. Alternatiivtrasside esialgsed võrdlustulemused selguvad aasta lõpuks, maakonnakeskustes toimuvad avalikud arutelud 2014. aasta alguses.

0Shares